Factibilidad


Los Estudios de Factibilidad fueron presentados al Gobierno de Argentina y Chile en marzo de 2009, demostrando que el proyecto no solo es técnicamente factible sino que también económicamente viable.

Se analizaron distintas alternativas de trazados. Un repaso de las mismas:

Trazado Original

Cuando comenzó el proyecto CBA, ya existía otra iniciativa privada. Aquel proyecto se basaba en la rehabilitación de la vieja traza del ferrocarril trasandino. Sin embargo, esta obra requería hacerlo en trocha angosta y, por ende, convertir el cruce en un sistema cerrado, es decir, para hacer el empalme se debía cambiar de tren.

Esta iniciativa hubiese logrado transportar unos 5 millones de toneladas y no hubiese presentado ventajas frente al paso vial en cuanto a las interrupciones por causas climatológicas, que se calculan en unos 60 días al año. Por último, este antiguo plan contemplaba locomotoras a tracción diesel, que comparado con locomotoras eléctricas implican mayor gasto de energía y una peor condición desde el punto de vista ambiental. Por todas estas razones, este proyecto no satisfizo los objetivos buscados por CASA.

En la búsqueda de un proyecto más completo, que respetara todos los objetivos de la empresa, contratamos tres consultoras de ingeniería con experiencia en este tipo de obras: Geoconsult, Geodata y Grimaux. La primera, Geoconsult, ya había realizado –en los años noventa- un estudio de factibilidad para el cruce a Chile con un túnel a baja altura. De las 14 alternativas plantedas, las tres elegids para estudiar en detalle son:

Trazado Alternativa A

La solución proponía un túnel de baja altura de 19 kilómetros de longitud, sumado a otros 14 kilómetros conformados por tres túneles helicoidales en forma de rulo y que sirven para lograr descender una gran altura, manteniendo la pendiente.

Con esta configuración ya era posible trabajar en trocha ancha. La iniciativa permitía transportar una capacidad máxima de 34 millones de toneladas.

Su estructura mantenía pendientes hasta el 3% y radios de curvatura mayores a 300 metros, para permitir al tren circular a una velocidad de hasta 80 kilómetros por hora.
El proyecto contemplaba locomotoras a tracción eléctrica y, como ventaja, la construcción permitía reducir a sólo 20 días anuales el período de cierre del paso por cuestiones climáticas.
En la ampliación del mapa se indican las zonas más complicadas para transitar a cielo abierto, coincidentes con la zona en la que se ubican los distintos túneles propuestos. La alternativa A, en color azul, muestra la traza completa, cuyo portal del lado argentino se encuentra a 2900 msnm, entre Las Leñas y Cuevas. Del lado chileno, el portal está ubicado en el Alto del Río Juncal a 2365 msnm.

Aunque esta alternativa de túnel evitaba los sectores más complicados de curvas y pendientes, desde la salida del túnel del lado chileno hasta Saladillo la vía atravesaba una zona de grandes pendientes y esta situación requería otros tres túneles helicoidales para lograr descender grandes alturas manteniendo la pendiente y los radios de curvatura requeridos.

Además de esta alternativa quisimos buscar otras alternativas que mejoraran aún más las posibilidades del corredor. Luego de estudiar 14 posibles trazas adicionales seleccionamos dos que continuamos en estudio.

Trazado Alternativa B

Este proyecto, que llamamos alternativa B, es un proyecto intermedio: se ideó un túnel inicial más largo que el anterior, de 43 kilómetros, para evitar los túneles helicoidales y bajar aún más las pendientes (al 2,5%). Esta posibilidad permitiría obtener una capacidad de transporte de hasta 48 millones de toneladas y reducir los días de cierre por causas climatológicas a sólo 10 al año.

La alternativa B, en color verde, tiene proyectado su portal argentino en Penitentes, a 2600 msnm. El portal correspondiente al lado chileno se ubica en Saladillo, a 1450 msnm, donde ya no hay problemas de pendientes para el resto de la traza a cielo abierto.

Trazado Elegido: Alternativa C

De las 14 alternativas de trazados y túneles estudiados, la opción de trazado será de 205 km con un túnel principal de 52,5 km. El portal en Argentina será en Punta de Vacas (2.393 MSNM) y el portal en Chile será en Saladillo (1536 MSNM). Este planteo optimiza la relación carga / inversión, permite un crecimiento de capacidad en etapas, acompañando gradualmente el volumen de intercambio desde 24 Millones de toneladas al año hasta superar 70 Millones de toneladas al año y sin interrupciones por temporales o cuestiones climáticas.

Esta alternativa es la más apta y resolutiva para el cruce de los Andes, puesto que evita todas las zonas conflictivas a cielo abierto. Entre Luján de Cuyo y Punta de Vacas no hay mayores inconvenientes de tránsito a cielo abierto. Desde esta localidad y hasta su par chilena de Saladillo se extiende la zona complicada en términos de clima. Comienzan a acumularse hielo y nieve y, las pendientes se intensifican. Las condiciones mejoran después de Saladillo, donde nuevamente se presenta la traza a cielo abierto hasta el destino final.